※1:CO2の排出量に応じて課税する炭素税や、CO2の排出量に上限を設けた上で企業間の融通を認める排出量取引など、排出量に応じてコストを負担する仕組み。自主的な排出削減に対しクレジットを付与する取り組みを含む場合もある。
※2:競売などを通じて政府が有償で排出枠を対象企業に配分する仕組み。
※3:過去の実績や設備容量等に基づき、政府が無償で排出枠を対象企業に配分する仕組み。
※4:一般社団法人日本自動車工業会 豊田会長記者会見(2021年3月11日)
http://release.jama.or.jp/sys/interview/detail.pl?item_id=819
※5: ペロブスカイトと呼ばれる結晶構造の材料を用いた太陽電池。薄膜でありコストダウンが期待されているほか、軽量で折り曲げ可能なため設置場所を選ばない特徴を持つとされる。
※6:炭素価格は短期的にはLNG火力の稼働率向上と石炭火力の稼働率低下に作用するほか、FIT(全量固定価格買取制度)の期限が切れた後の再エネ電源の経済性向上にも寄与することから、長期的にはFITを補完する形で再エネ電源の開発を促進する。
※7:CO2の排出量1トン当たりの価格を指す。
※8:輸入水素やCCS(Carbon Capture and Storage:CO2回収貯留)、DAC(Direct Air Capture:大気からのCO2直接回収)などの導入は織り込んでいない。
※9:欧州の一部の国でも似た措置が取られている。
※10:今年度より開始されるグリーンイノベーション基金(2兆円)へ充当することも一案である。
※11:Connected(つながる)、Autonomous(自動走行)、Shared(共有)、Electric(電動化)
※12:電気・熱配分前の割合。(出所:国立環境研究所温室効果ガスインベントリオフィス「日本の温室効果ガス排出量データ(1990~2019年度)確報値」)
※13:電力消費に伴うCO2は対象外と想定(電力部門向けの制度でカバーする)。
※14:大型トラックはバッテリー容量による航続距離が課題であり、燃料電池自動車や水素エンジンなども想定している。
※15:ここでは、従来技術とのコスト差を5年で回収できるよう補助することを想定している。