MaaS新時代を切り開くモビリティの多様化

第一に、オンデマンド相乗り交通である。現在、京丹後市に導入されている「ささえあい交通」はアプリを通じたドア to ドアの配車サービスだが、ドライバーは地元住民、車両は彼らの自家用車である。つまりバスやタクシーなど事業用自動車に使われている緑色のナンバープレート車両（緑ナンバー）ではなく、白いナンバープレートを付けた一般的な車両（白ナンバー）だ。過疎地ではこのような白ナンバーの車両を活用し、タクシーやバスなど公共交通機関の不足を補う形で、交通の利便性を向上させようとしている。

オンデマンド相乗り交通の活用は、過疎地に限った話ではない。横浜で実証実験が行われたNTTドコモと未来シェアによる「AI運行バス」は記憶に新しい。あらかじめ定められた31カ所の乗降ポイント内であれば、好きなポイント間を自由に移動できるというサービスであった。2019年3月にはトヨタ自動車とソフトバンクの共同出資会社MONET Technologies（モネ・テクノロジーズ）も横浜市でオンデマンドバスの実証実験を行っている。従来、モビリティの製造に注力していた自動車メーカーが、モビリティを用いたサービス提供まで事業の幅を広げようとしている。

バス事業者がオンデマンドの相乗りサービスを提供する場合、効率的なルート設計によるコスト削減につながるだけでなく、走行ルートが定められた従来型のバスより乗降ポイントの自由度が高まることから、比較的割高な運賃での運用が見込まれ、収益性の向上が期待される。タクシー事業者においても、実証実験が頻繁に行われている相乗りタクシーを提供することで、効率的な乗客の輸送と割安な料金設定によるユーザーの利用促進が見込まれる。このような相乗りサービスの提供範囲は今後拡大していくだろう。

第二に、無償型ライドシェアである。例えば、広告視聴の代わりに無償でタクシーを利用できるサービス「nommoc」。2018年には日清食品の即席カップ麺「どん兵衛」とコラボした0円タクシーも話題となった。

新たな事例として「CREW」を取り上げたい。かかる費用はシステム利用料とガソリン代の実費のみ。ドライバーに対しては運賃ではなく、任意の「謝礼」のみを支払う。

「CREW」の事例において、ドライバー確保の観点から重要になるのが、ドライバーとユーザーによる相互評価システムである。極端に謝礼が少ないユーザーは評価が低くなる可能性があり、ドライバーが少なからず謝礼を受け取れるような配慮がなされている。日本では、ライドシェアは違法行為にあたるとされ市場は成立していないが、「CREW」は運賃が生じていないため、現時点で法的に問題ないと国土交通省が見解を示している^※1。

こうしたライドシェアとタクシーがすみ分けることで、人手不足や高齢化に悩むタクシー業界側にもメリットが生じると考える。例えば、タクシーの需要が少ない時間帯のみライドシェアを許可する。あるいは訪日外国人など観光客を乗せる場合のみ許可をする。もう一歩踏み込み、語学力や地域に関する知識などに長けた観光ボランティアが「観光客専用ライドシェア」のドライバーを兼ねるといったことも考えられる。こうした一定の条件のもと、ライドシェアとタクシーが協調することで、タクシー業界の課題解決とユーザーの利便性向上の両立を図れるのではないか。

第三に、超小型モビリティの低速自動配車サービスである。近い将来に目を向けると、時速30km以下の低速自動運転車を用いたサービスの登場が考えられる。例えば、スマホで車両を呼び出すと自動運転車がゆっくりとドライバーのもとへ向かい、車両到着後はドライバー自身が通常の速度で運転するサービスが実現できるのではないか。2020年には、これらを支える技術の実用化が見込まれている。このようなサービスが登場することで自動運転技術が世の中に浸透していくだろう。

このように着実にビジネスチャンスへの期待が高まるなか、いかにして収益モデル（マネタイズ）を確立するか、といった課題は残存している。 これに対し、三菱総合研究所では、下記のコラムでも、観光や健康、エンタメ、飲食など他産業と組み合わせた「目的型MaaS」の可能性に言及しているので、参考にしていただきたい。

これからもモビリティの多様化は進み、私たちの移動手段の幅は広がるだろう。モビリティは、従来のモビリティの枠を超え、あらゆる産業と連携しながらビジネスチャンスを拡大させていくことになる。